妄想なので機材繰り、発着枠、政治的な観点での調整やらの細かいことは調べても無いし考えてない。あくまでも素人の妄想。
現状
- スカイマーク就航路線(2015年7月現在、wikipedia:スカイマーク#.E5.B0.B1.E8.88.AA.E8.B7.AF.E7.B7.9A)
※2015年9月で終了 ※※2015年10月で終了
デルタ航空傘下になったスカイマークのポイント
1. 座席利用率LFが高い路線はA330でしっかり稼ぐ
羽田からの札幌線や福岡線はこれまでの搭乗実績としてもコンスタントに高めの数字が出ているので、A330を再度利用してより稼ぐ方向に持って行く。A330を利用再開することになればエアバスなど利害関係者からの理解＆支援も得やすいのではないか。
デルタはA330-200 11機、A330-300 23機運用中で後者はあと8機受領予定なので、A330の整備や訓練などデルタから支援を受けられそう。ただし現状のスケジュール上はデルタの東京線にはA330は使われていないが、名古屋 - デトロイトがA330-200で運航されている。太平洋路線だとソウル - シアトル、ロサンゼルスや上海 - シアトル、ミネアポリスあたりにA330-300、北京全路線と香港 - シアトルにA330-200が入っている。
2. 成田発着はデルタ・コネクションとしてフィーダー路線のみ運行
スカイマーク単独だと成田線の搭乗実績は惨憺たる数字で結局撤退。日本におけるデルタ・コネクションとして、コードシェアまたはデルタ便名での運行を前提とし、海外からの乗り継ぎ客を取り込むことでLCCとは違った位置づけとなってそれなりの搭乗率が期待できるのではないか。デルタが就航予定の成田 - 関西線は成田 - 神戸にしてスカイマークで吸収することができなくはなさそう。
羽田線と共通の就航先に限定することで機材繰りや拠点でのコストの最適化ができそう。運航はデルタに乗り継ぐ客のための15時着18時発前後の便に限定。ただ内際乗り継ぎなので早め到着遅め出発が必要となるとすると成田に4,5時間留め置くことになり、もったいなければ間合い運用で近距離に飛ばすかが微妙。
参考：2013年10月の成田発着の搭乗実績
旭川：28.8％、札幌/千歳：51.2％、福岡：40.2％、沖縄/那覇：54.1％、石垣：29.6％
中部は主にデトロイト線へのフィーダーとして何路線か若干の搭乗率向上が狙えそう。
3. スカイチーム加入
ラウンジ設置が多少課題になりそうなものの、クレジットカード会員のラウンジなどを利用できればどうにかなりそうだし、エリート会員特典とかはデルタからまるごとコピーすればなんとかなりそう。
スカイチーム 加盟に必要な条件
各地から東南アジア方面や逆に成田 - 札幌への乗り継ぎのレジャー需要ありそうだし、エールフランスがJAL国内線とコードシェアしているのでそれを奪い取れればそれなりに成り立ちそう。KLMがその昔JASとコードシェアしていた国内線なんかも。中台韓のスカイチーム各社は割と全国各地に就航しているので国内線への乗り継ぎ需要はあまり高く無さそう。
参考:エールフランスによるJAL国内線でのコードシェア
東京/成田 - 大阪/伊丹、名古屋/中部、札幌/新千歳、福岡、東京/羽田 - 長崎、大阪/関西 - 札幌/新千歳
